ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของอินเดียซึ่งถูกมองข้ามมานานว่าทะเยอทะยานมากกว่าที่ใกล้เข้ามา ในที่สุดก็กําลังรวบรวมความเร็ว

 

บนถนนในเมืองที่พลุกพล่านของอินเดีย ที่ซึ่งอากาศมักจะหนักอึ้งด้วยความเหนื่อยหน่ายและความใจร้อน การเปลี่ยนแปลงที่เงียบสงบกําลังดําเนินอยู่

 

สกู๊ตเตอร์ร่อนผ่านสัญญาณไฟจราจรโดยไม่มีเสียงคําราม รถลากสามล้อฮัมเพลงแทนการสปัตเตอร์ และในคลังรถบัสจากเดลีไปยังเบงกาลูรู สายชาร์จตอนนี้คดเคี้ยวไปตามพื้นดินที่ท่อดีเซลเคยวางอยู่

 

ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของอินเดียซึ่งถูกมองข้ามมานานว่าทะเยอทะยานมากกว่าที่ใกล้เข้ามา ในที่สุดก็กําลังรวบรวมความเร็ว

 

ในปีงบประมาณ 2024-2025 เพียงอย่างเดียว ประเทศขายรถยนต์ไฟฟ้าได้มากกว่า 2 ล้านคัน ตามการประมาณการของอุตสาหกรรม

 

ขณะนี้มี EV เกือบ 6.5 ล้านคันบนถนนของอินเดีย ซึ่งเป็นเหตุการณ์สําคัญที่ดูเหมือนเป็นไปไม่ได้เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา

 

ยอดขายในไตรมาสเดือนเมษายน-มิถุนายน 2025 เพิ่มขึ้น 34 เปอร์เซ็นต์จากปีก่อน โดยคิดเป็นประมาณ 8 เปอร์เซ็นต์ของยอดขายรถยนต์โดยรวม

 

อย่างไรก็ตาม เรื่องราวของการเปลี่ยนผ่าน EV ของอินเดียไม่ใช่หนึ่งในรถเก๋งไฟฟ้าที่มันวาวหรือผู้ใช้ยุคแรก ๆ ที่หรูหรา มันเป็นการปฏิวัติตลาดมวลชนที่คลี่คลายในรถสองล้อ รถสามล้อ และรถโดยสารประจําทางในเมือง ซึ่งเป็นส่วนที่ไม่หรูหราแต่ขาดไม่ได้ของการเคลื่อนไหวในเมือง

 

อย่างไรก็ตาม เราต้องจําไว้ว่า- นี่คือตลาดที่สร้างขึ้นบนจักรยานยนต์และรถลากจริงๆ

 

มากกว่าครึ่งหนึ่งของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าของอินเดียมาจากรถสองล้อ โดยสกู๊ตเตอร์และรถจักรยานยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่ได้รับความนิยมมากขึ้นจากผู้โดยสารที่แล่นผ่านเมืองที่แออัดและราคาน้ํามันที่สูงขึ้น

 

อีก 36 เปอร์เซ็นต์ของยอดขายมาจากรถสามล้อ ซึ่งเป็นหมวดหมู่ที่อินเดียได้กลายเป็นผู้นําระดับโลกในด้านไฟฟ้าอย่างเงียบ ๆ

 

ในส่วนนี้ รถยนต์ไฟฟ้าคิดเป็นมากกว่า 57 เปอร์เซ็นต์ของยอดขายทั้งหมด ซึ่งเป็นอัตราการรุกที่ไม่มีใครเทียบได้ในเศรษฐกิจขนาดใหญ่ส่วนใหญ่ สําหรับผู้ขับขี่รถลากอัตโนมัติและยานพาหนะจัดส่ง คณิตศาสตร์นั้นง่ายมาก: รถยนต์ไฟฟ้ามีค่าใช้จ่ายน้อยกว่าในการวิ่ง ต้องการการบํารุงรักษาน้อยลง และเสนอเศรษฐกิจรายวันที่คาดการณ์ได้

 

ในทางตรงกันข้าม รถยนต์นั่งส่วนบุคคลยังคงเป็นชิ้นส่วนขนาดเล็กของจิ๊กซอว์ รถยนต์ไฟฟ้าคิดเป็นเพียง 5 เปอร์เซ็นต์ของยอดขายรถยนต์ในปี 2025 เพิ่มขึ้นจากก่อนหน้านี้ 2-4 เปอร์เซ็นต์

 

กลุ่มนี้นําโดยผู้ผลิตในประเทศ เช่น Tata Motors และ Mahindra ควบคู่ไปกับผู้เข้าแข่งขันรายใหม่ เช่น MG Motor ค่าใช้จ่ายล่วงหน้าที่สูงและโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่ไม่สม่ําเสมอยังคงยับยั้งการยอมรับในวงกว้าง

 

การรุกของ EV โดยรวมในทุกหมวดหมู่สูงถึงเกือบ 7-8 เปอร์เซ็นต์ อย่างไรก็ตาม นี่ยังสั้นเกินไปจากเป้าหมายของรัฐบาลในการรุก 30 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2030

 

อย่างไรก็ตาม เบื้องหลังการผลักดัน EV ของอินเดียคือจุดบรรจบของความเร่งด่วนและโอกาส

 

อินเดียเป็นประเทศปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ใหญ่เป็นอันดับสามของโลก และเมืองต่างๆ ของประเทศก็ติดอันดับประเทศที่มีมลพิษมากที่สุดเป็นประจํา เดลี เมืองหลวงกําลังประสบกับระดับ AQI ที่สูงมาก ซึ่งบังคับให้รัฐบาลกําหนดข้อจํากัดหลายประการในการก่อสร้างและการเคลื่อนย้าย

 

การขนส่งไฟฟ้าไม่ได้ถูกมองว่าเป็นเพียงการอัพเกรดเทคโนโลยีเท่านั้น แต่เป็นการแทรกแซงด้านสาธารณสุข และด้วยเหตุนี้จึงเป็นรากฐานที่สําคัญของแรงบันดาลใจสุทธิเป็นศูนย์ของประเทศ

 

รัฐบาลจึงเอนเอียงไปทางตรรกะนั้นอย่างมากด้วยชุดเงินอุดหนุน แรงจูงใจที่เชื่อมโยงกับการผลิต และอาณัติสําหรับการจัดซื้อจัดจ้างสาธารณะเพื่อช่วยสร้างขนาด

 

ผู้กําหนดนโยบายไม่เพียงแต่ตั้งเป้าการรุกของรถยนต์ไฟฟ้า 30 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2030 เท่านั้น แต่ยังมีเป้าหมายที่ก้าวร้าวยิ่งขึ้นสําหรับรถโดยสารและรถสองล้อและสามล้อ

 

หากบรรลุเป้าหมายเหล่านั้น ยอดขาย EV ประจําปีอาจสูงถึง 17 ล้านคันภายในสิ้นทศวรรษ และหากสามารถบรรลุเป้าหมายเหล่านี้ได้จริง ๆ ตลาดอาจมีมูลค่ามากกว่าสองเท่าเป็นมากกว่า 100 พันล้านดอลลาร์

 

ไม่มีที่ไหนที่กรณีทางเศรษฐกิจชัดเจนไปกว่าการขนส่งสาธารณะ

 

รถโดยสารไฟฟ้าซึ่งปัจจุบันคิดเป็นประมาณหนึ่งในห้าของคําสั่งซื้อรถโดยสารในเมืองใหม่ มีค่าใช้จ่ายน้อยกว่ามากในการดําเนินการ

 

ในช่วงวงจรชีวิต 12 ปีโดยทั่วไป ผู้ประกอบการขนส่งสามารถประหยัดได้เทียบเท่าหลายแสนดอลลาร์ต่อรถบัส เงินออมเหล่านี้สามารถเปลี่ยนแปลงการตัดสินใจจัดซื้อจัดจ้างในเขตเทศบาลที่ขาดแคลนเงินสด

 

อย่างไรก็ตาม เราต้องตระหนักว่าช่องว่างด้านโครงสร้างพื้นฐานยังคงมีอยู่และการมองโลกในแง่ดีต้องมาพร้อมกับคําเตือน

 

โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จยังคงเป็นการเชื่อมโยงที่อ่อนแอที่สุดของระบบ ในขณะที่เครื่องชาร์จแบบเร็วและสถานีเปลี่ยนแบตเตอรี่กําลังขยายตัว แต่ความครอบคลุมนั้นไม่สม่ําเสมอและความน่าเชื่อถือก็แตกต่างกันอย่างมาก สําหรับผู้ขับขี่หลายคน โดยเฉพาะอย่างยิ่งนอกเมืองใหญ่ ความวิตกกังวลเกี่ยวกับระยะยังคงเป็นจริง

 

ผู้เชี่ยวชาญแย้งว่าระยะแบตเตอรี่ที่ยาวขึ้นเพียงอย่างเดียวไม่สามารถแก้ปัญหาได้ พวกเขาบอกว่าสิ่งที่อินเดียต้องการคือความหนาแน่น เครือข่ายการชาร์จที่มองเห็นได้ คาดเดาได้ และรวมเข้ากับชีวิตประจําวัน

 

ในทางกลับกัน จําเป็นต้องมีการประสานงานระหว่างหน่วยงานของรัฐ ตั้งแต่การจัดสรรที่ดินและการจัดหาพลังงานไปจนถึงการอนุญาตในท้องถิ่น

 

ห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่แสดงช่องโหว่อื่น

 

อินเดียยังคงต้องพึ่งพาการนําเข้าแร่ธาตุที่สําคัญ

 

แน่นอนว่ารัฐบาลได้เปิดตัวภารกิจระดับชาติเพื่อรักษาความปลอดภัยแร่และสร้างกําลังการผลิตในประเทศ แม้ว่าผลลัพธ์จะต้องใช้เวลา

 

หากการเปลี่ยนผ่าน EV ของอินเดียประสบความสําเร็จ มีแนวโน้มที่จะทําผ่านกองเรือมากกว่าโรงรถส่วนตัว

 

รถยนต์ไฟฟ้าครองการจัดส่งไมล์สุดท้าย การพาณิชย์ที่รวดเร็ว และการเดินทางในเมืองที่มีความถี่สูง ซึ่งเส้นทางที่คาดการณ์ได้และการชาร์จแบบรวมศูนย์ทําให้การใช้พลังงานไฟฟ้าง่ายขึ้น

 

บริษัทโลจิสติกส์และแพลตฟอร์มเรียกรถกําลังกลายเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาที่ทรงพลัง โดยสั่งซื้อยานพาหนะเป็นพัน ๆ คันแทนที่จะเป็นโหล

 

การมุ่งเน้นที่ขนาดมากกว่าสถานะนี้ทําให้อินเดียแตกต่างจากตลาด EV ตะวันตกหลายแห่ง และอาจพิสูจน์ได้ว่าเป็นข้อได้เปรียบ

 

อย่างไรก็ตาม แม้ว่ายอดขายจะเพิ่มขึ้น การรับรู้ยังคงไม่สม่ําเสมอ ในการประชุมอุตสาหกรรมเมื่อเร็ว ๆ นี้ ผู้บริหารชี้ไปที่เวียดนามและอินโดนีเซีย ที่ซึ่งพนักงานขายหลายหมื่นคนถูกปรับใช้เพื่อให้ความรู้แก่ผู้บริโภคเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้า

 

ในทางตรงกันข้าม อินเดียพึ่งพาเงินอุดหนุนมากกว่าการเล่าเรื่อง

 

ระยะต่อไปของการเติบโตอาจขึ้นอยู่กับการปิดช่องว่างนั้น — การลดต้นทุนแบตเตอรี่ การขยายเครือข่ายการชาร์จ และการโน้มน้าวผู้บริโภคหลายล้านคนว่าความคล่องตัวทางไฟฟ้าไม่เพียงแต่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่ยังดีกว่าอีกด้วย

 

สําหรับตอนนี้ เสียงหึ่งๆ บนถนนของอินเดียเริ่มดังขึ้น

 

ไม่ว่ามันจะกลายเป็นเสียงที่โดดเด่นของทศวรรษหน้าหรือไม่ จะไม่ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับนโยบาย โครงสร้างพื้นฐาน และความไว้วางใจของประชาชน และอาจเป็นไมล์ที่ยากที่สุดของการเปลี่ยนแปลงที่เราแสวงหา

 

ที่มา vietnamnews.vn 

วันที่ 16 ธันวาคม 2568