แม้รถยนต์ EV จะเป็น "พลังงานสะอาด" และเป็นอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก แต่เบื้องหลังการเติบโตอย่างรวดเร็ว ยังมีโจทย์ที่ซ่อนอยู่ ซึ่งหลายประเทศกำลังเผชิญ โดยเฉพาะความเชื่อมั่นผู้บริโภค

 

กรณีของ ‘Volvo’ ในไทย ยิ่งสะท้อนว่า การแข่งขันในตลาด EV วันนี้ อาจไม่ได้วัดกันแค่ยอดขายหรือเทคโนโลยี แต่สังคมกำลังตั้งคำถามเรื่องความปลอดภัย

 

โดยเฉพาะประเทศไทยที่กำลังเร่งตัวเองสู่ ‘ฮับยานยนต์ไฟฟ้าแห่งภูมิภาค’ คำถามสำคัญจึงอาจไม่ใช่ ฝันใหญ่ของไทยครั้งนี้ดึงดูดเม็ดเงินลงทุนได้มากแค่ไหน แต่คือ ไทยพร้อมหรือไม่? กับบททดสอบอุตสาหกรรม EV ที่ ‘ซับซ้อน’ กว่ารถยนต์สันดาปแบบเดิม

 

EV ไทยโตแรง แต่ ‘กฏหมาย-มาตรฐาน’ ยังวิ่งตามไม่ทัน :

 

ณัฐพร บัวแย้ม นักวิชาการด้านนโยบายเศรษฐกิจชีวภาพ เศรษฐกิจหมุนเวียน และเศรษฐกิจสีเขียว สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ศึกษาวิจัยเชิงลึกเกี่ยวกับวิกฤตซากแบตเตอรี่และขยะอิเล็กทรอนิกส์ กล่าวกับ THE STANDARD WEALTH ว่า การเปลี่ยนผ่านสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้า (EV) ของไทยกำลัง ‘เร่งตัว’ อย่างรวดเร็ว ท่ามกลางเป้าหมายลดการปล่อยก๊าซ เรือนกระจกและนโยบายผลักดันประเทศสู่เศรษฐกิจสีเขียว

 

แต่เบื้องหลังภาพของ ‘พลังงานสะอาด’ อย่ามองรถ EV แค่สะอาดตอนใช้ แต่ความเสี่ยงแบตเตอรี่ และซากขยะ มาตรฐานความปลอดภัย การจัดการซากแบตเตอรี่ และกฎหมายที่ยังตามเทคโนโลยียังตามไม่ทัน

 

ปัจจุบันไทยกำลังเร่งเปลี่ยนผ่านจากรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปไปสู่รถ EV ตามเป้าหมายลดการปล่อยคาร์บอน เนื่องจากภาคขนส่งและภาคพลังงานเป็นแหล่งปล่อยก๊าซเรือนกระจกหลักของประเทศ

 

“เราเห็นยอดจดทะเบียนรถ EV เติบโตเร็วมาก เพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ประมาณ 12.56% ภายในเวลาไม่กี่ปี มูฟเมนต์ยอดจองรถ EV ยอดขายในงานมอเตอร์โชว์” ณัฐพร กล่าว

 

แต่หากดูตัวเลขสัดส่วนการเติบโต ถือว่ายัง ‘กระจุกตัว’ อยู่ในกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (รย.) ขณะที่รถบรรทุก รถโดยสาร และมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ายังเติบโตต่ำกว่าที่ควร แม้จะเป็นกลุ่มที่ใช้น้ำมันและปล่อยมลพิษสูง

 

หนึ่งในประเด็นสำคัญที่ TDRI ตั้งข้อสังเกต คือ การเปลี่ยนผ่านสู่ EV อาจไม่ได้ ‘สะอาดจริง’ หากระบบผลิตไฟฟ้ายังพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิล

 

“ถ้าไฟฟ้าที่เอามาชาร์จ EV ยังมาจากถ่านหินหรือก๊าซธรรมชาติ มันอาจเป็นแค่การย้ายบัญชีการปล่อยคาร์บอน จากภาคขนส่งไปอยู่ภาคพลังงานเท่านั้นหรือไม่”

 

โดย Green Transition ต้องเป็น ‘Sustainable Transition’ ด้วย ไม่ใช่สะอาดเฉพาะปลายทางการใช้งาน แต่สร้างปัญหาใหม่ในอนาคต

 

ไทยยังใช้มาตรฐานแบตเตอรี่ EV เดิม แต่โลกไปไกลแล้ว :

 

ด้าน อธิชาติ โรจนกร เลขานุการสมาคมเทคโนโลยีการเก็บพลังงานไทย (TESTA) เปิดเผยกับ THE STANDARD WEALTH อีกว่า ไทยมีมาตรฐานความปลอดภัยรถ EV โดยใช้ มอก. 3026-2563 ซึ่งอ้างอิงจาก UNR100 Revision 2 (สำหรับรถยนต์) และ มอก. 2952-2561 อ้างอิง UNR136 (สำหรับมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า)

 

แต่ปัญหาคือ ไทยยังใช้มาตรฐาน UNR100 Revision 2 ขณะที่ประเทศที่พัฒนาแล้วอย่างยุโรปขยับไปใช้ Revision 3 แล้ว และจีนกำลังใช้มาตรฐานใหม่ที่เข้มงวดกว่าเดิม

 

“Revision 3 จะเพิ่มระบบ Active Safety เช่น ระบบ BMS (Battery Monitoring/Management System) ที่สามารถแจ้งเตือนก่อนแบตเตอรี่เกิด Thermal Runaway หรือไฟไหม้” อธิชาติกล่าว

 

ขณะที่จีนมีมาตรการจัดการแบตเตอรี่ยานยนต์พลังงานใหม่ (New Energy Vehicle (NEV) Battery Recycling Policy) มี digital identity ซึ่งมีผล 1 เมษายน 2569 และกำหนดให้ผู้ผลิตรับผิดชอบการเก็บคืนและรีไซเคิลผ่านระบบติดตาม Traceability Platform

 

ล่าสุดยังมีมาตรฐานใหม่ของจีนจะเริ่มบังคับใช้ในเดือนกรกฎาคมปีนี้ กำหนดว่า หลังเกิดความเสียหาย แบตเตอรี่ต้องไม่ลุกไหม้หรือระเบิดภายใน 2 ชั่วโมง

 

“ไทยควรเร่งยกระดับมาตรฐานให้ทันเทคโนโลยี และไม่ควรยึดติดว่ามาตรฐานใดมาจากประเทศไหน หากช่วยเพิ่มความปลอดภัยให้ผู้บริโภคได้”

 

บทเรียนเคสกำลังสะท้อน Ecosystem พฤติกรรมผู้ใช้ :

 

อธิชาติ ระบุถึงว่า บทเรียนสาเหตุไฟไหม้รถ EV กรณีเคสดังล่าสุดว่า แม้ไม่อาจทราบถึงปัญหาที่แน่ชัด แต่หากมองภาพปัญหา อาจเกิดได้หลายปัจจัย ทั้งไม่ได้เกิดจากตัวแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว แต่ยังรวมถึงระบบจัดการแบตเตอรี่ (BMS) ระบบชาร์จไฟ และพฤติกรรมการใช้งาน

 

เช่น การใช้หัวชาร์จไม่ได้มาตรฐาน การชาร์จด้วยกำลังไฟสูงเกินกว่ารถรองรับ หรือการนำรถไปชาร์จกับระบบไฟบ้านเก่าที่ไม่รองรับโหลดไฟฟ้าขนาดใหญ่

 

อธิชาติ ยกตัวอย่างว่า บ้านจำนวนมากในไทยยังเป็นระบบไฟเก่า แต่ผู้ใช้จำนวนไม่น้อยซื้อรถ EV มาแล้วเสียบชาร์จกับปลั๊กบ้านทันที

 

“คืนแรกที่ชาร์จรถ EV ในบ้าน คือคืนวัดใจของระบบไฟบ้านกันทีเดียว”

 

ฉะนั้น หลายกรณีที่เกิดเพลิงไหม้จริง อาจไม่ได้เกิดจากตัวรถโดยตรง แต่เกิดจากระบบไฟหรืออุปกรณ์ชาร์จที่ไม่ได้มาตรฐานหรือไม่อย่างไร

 

อีกประเด็นสำคัญคือ ’Data Transparency’ หรือความโปร่งใสด้านข้อมูลแบตเตอรี่ โดยปัจจุบันข้อมูลสุขภาพแบตเตอรี่และระบบควบคุมต่างๆ อยู่ในมือผู้ผลิตรถเป็นหลัก ผู้บริโภคหรือหน่วยงานอิสระยังเข้าถึงข้อมูลได้จำกัด

 

“วันนี้ค่ายรถเป็นทั้งผู้ถือข้อมูล และเป็นคนอธิบายว่าตัวเองผิดหรือไม่ ถึงเวลาหรือยังที่รัฐควรมี ‘หน่วยงานกลาง’ บูรณาการข้ามกระทรวง เพื่อตรวจสอบข้อมูลแบตเตอรี่และเหตุเพลิงไหม้ เพื่อคุ้มครองผู้บริโภคและสร้างความเชื่อมั่นต่ออุตสาหกรรม EV ในระยะยาว”

 

‘วิกฤตความเชื่อมั่น’ กับทางแพร่งอุตสาหกรรม EV ไทย :

 

เหตุการณ์รถ EV ไฟไหม้ไม่ควรถูกใช้เพื่อสร้างความตื่นตระหนก หรือผลักให้สังคมย้อนกลับไปใช้รถน้ำมัน แต่ควรเป็น ‘จุดเริ่มต้น’ ของการยกระดับมาตรฐานทั้งระบบ

 

ทั้งการอัปเกรดมาตรฐานความปลอดภัย การกำกับการขนส่งแบตเตอรี่ การดูแลซากแบตเตอรี่หลังหมดอายุ และการสร้างระบบตรวจสอบข้อมูลที่โปร่งใส

 

“คำถามไม่ใช่ว่า EV ดีหรือไม่ดี แต่คือไทยพร้อมแค่ไหนในการรับมือกับเทคโนโลยีที่กำลังโตเร็วกว่ากฎหมาย”

 

อีกประเด็นที่ถูกตั้งคำถามคือมาตรฐานแบตเตอรี่ EV ในไทยยังไม่ใช่มาตรฐานบังคับโดยตรง

 

ณัฐพรกล่าวว่า ปัจจุบันกรณี แบตเตอรี่ Power Bank ซึ่งเป็นแบตเตอรี่ขนาดเล็ก ยังถูกบังคับให้ต้องมีมอก. แต่แบตเตอรี่รถ EV ซึ่งมีขนาดใหญ่และความเสี่ยงสูงกว่า กลับใช้วิธี ‘บังคับอ้อม’ ผ่านเงื่อนไขการจดทะเบียนรถ

 

“Power Bank ยังเป็น มอก.บังคับ แต่แบตรถ EV ที่ใหญ่กว่าและเสี่ยงกว่า กลับยังไม่ใช่”

 

ไทยควรยกระดับมาตรฐานแบตเตอรี่ EV ให้เป็นมาตรฐานบังคับสำหรับรถทุกประเภท รวมถึงรถสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าและรถที่ไม่ต้องจดทะเบียน

 

ซากแบตเตอรี่ EV ‘ระเบิดเวลา’ ลูกใหม่ของไทย :

 

นอกจากประเด็นความปลอดภัยระหว่างใช้งาน นักวิชาการยังเตือนถึง ‘ภูเขาซากแบตเตอรี่’ ที่กำลังจะเกิดขึ้นในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

 

ทั้งนี้ แบตเตอรี่ EV มีอายุเฉลี่ยประมาณ 8-10 ปี แต่ในความเป็นจริงอาจเสื่อมเร็วกว่านั้น โดยเฉพาะรถใช้งานหนัก รถน้ำท่วม หรือรถที่เกิดอุบัติเหตุ รถที่ไม่อยู่ในระบบมีอีกมาก

 

ณัฐพร ระบุว่า ไทยยังไม่มี Roadmap ชัดเจนในการจัดการซากแบตเตอรี่ EV ทั้งระบบ ทั้งการติดตาม การรีไซเคิล และความรับผิดชอบของผู้ผลิต

 

“ยุโรปมี Battery Passport (EU Battery Regulation) ที่ครอบคลุมตั้งแต่การออกแบบ การติดฉลากคาร์บอนฟุตพริ้นท์ ไปจนถึงการรีไซเคิลและการใช้วัสดุหมุนเวียน แต่ไทยยังไม่มีแม้แต่ฐานข้อมูลซากแบตเตอรี่ที่ชัดเจน”

 

หากไม่มีระบบจัดการที่ดี ไทยอาจเผชิญปัญหาขยะอันตรายขนาดใหญ่ในอนาคต เพราะแร่สำคัญในแบตเตอรี่ EV เช่น ลิเธียม โคบอลต์ และนิกเกิล ล้วนเป็นสารที่กระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพและไทยพึ่งพาการนำเข้า 100% ซึ่งยังไม่นับรวมปัญหาภูมิรัฐศาสตร์ ความปั่นป่วนของนโยบายโดนัล ทรัมป์ ที่แสวงหาแหล่งผลิตแร่หายาก ซึ่งอนาคตอาจหายาก แพง และไม่แน่นอน

 

“เทคโนโลยีเป็นกระต่าย แต่กฎหมายกับมาตรฐานยังเป็นเต่า” :

 

พร้อมเสนอให้ไทยใช้กฎหมาย ‘EPR’ (Extended Producer Responsibility) ยึดหลักการขยายความรับผิดชอบของผู้ผลิต ให้ผู้ผลิตต้องรับคืนและจัดการซากแบตเตอรี่ที่ขายออกไป

 

“อย่ารอให้เกิดความสูญเสียก่อนค่อยแก้มาตรฐาน ไม่อยากให้รัฐสะดุดขาตัวเอง”

 

นักวิชาการทั้งสองเห็นตรงกันว่า ปัญหาสำคัญของไทย คือ “เทคโนโลยีวิ่งเร็วกว่ากฎหมาย ตอนนี้เทคโนโลยีเป็นกระต่าย แต่กฎหมายกับมาตรฐานยังเป็นเต่า”

 

ดังนั้นหลังจากนี้ เสนอให้รัฐเร่งยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย EV เพิ่มความโปร่งใสด้านข้อมูล ตรวจสอบได้

 

ขอให้คณะทำงานบอร์ด EV ซึ่งมีหลายหน่วยงาน อาทิ BOI กระทรวงอุตสาหกรรม มองถึงประเด็นนี้ให้มากขึ้น และวางระบบจัดการซากแบตเตอรี่ครบวงจร ก่อนที่ปัญหาจะบานปลาย

 

พร้อมย้ำว่า เป้าหมายไม่ใช่การต่อต้าน EV แต่คือการทำให้การเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ ปลอดภัยและยั่งยืนจริง

 

“อย่าให้ EV สะอาดแค่ตอนใช้ แต่สกปรกตอนจบ แล้วกลายเป็นภาระของลูกหลานในอนาคต” ณัฐพร กล่าว

 

กูรูยานยนต์มองบทพิสูจน์ ‘ความเชื่อมั่น’ แบรนด์ :

 

ขณะที่ สุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ ที่ปรึกษาประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์และโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ให้มุมมองกับ THE STANDARD WEALTH เสริมว่า สืบเนื่องจากกรณีรถยนต์วอลโว่ รุ่น EX30 (รถยนต์ไฟฟ้า) และ XC 60 (รถปลั๊กอินไฮบริด) เกิดเหตุไฟไหม้ ส่งผลต่อความเชื่อมั่นกับผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ

 

“ผมมองว่าเป็นการเรียกความเชื่อมั่นการใช้รถไฟฟ้าในประเทศไทยมากขึ้น เนื่องจากเมื่อมีปัญหาเกิดเหตุเพลิงไหม้ ทางบริษัทวอลโว่ ก็ได้เข้ามาดำเนินการจัดการแก้ปัญหาประกาศเรียกรถในประเทศไทยทั้งหมด 1,668 คัน เพื่อเปลี่ยนโมดูลแบตเตอรี่ใหม่ โดยจะเริ่มดำเนินการ ตั้งแต่วันที่ 25 พ.ค.เป็นต้นไปทันที ชี้ให้เห็นว่า ไม่ได้ปล่อยให้ปัญหาเกิดนาน”

 

กรณีความกังวลประเด็นสังคม อยากให้นิติบุคคล หรืออาคารต่างๆ นึกถึงข้อเท็จจริงด้วย ตั้งแต่ก่อนหน้าที่ไม่มีรถไฟฟ้า ในส่วนของรถน้ำมันก็เคยเกิดเหตุเพลิงไหม้

 

“เรื่องนี้เกิดความบกพร่องขึ้นได้ ไม่ได้เกิดแค่ประเทศไทย ประเทศอื่นก็มี สิ่งสำคัญ คือ เกิดเหตุแล้วแก้ปัญหาอย่างรวดเร็วหรือไม่”

 

รู้จัก Volvo จากรถหรูสวีเดนสู่ลมใต้ปีกทุนจีนค่าย Geely :

 

แรกเริ่มเดิมที Volvo เป็นรถยนต์สัญชาติสวีเดน และต่อมาก็มี Ford เป็นเจ้าของและถือหุ้นใหญ่ เคยเป็นบริษัทแม่และเจ้าของแบรนด์รถยนต์ Volvo (ในส่วนธุรกิจรถยนต์นั่ง)

 

โดยฟอร์ดได้ซื้อกิจการมาในปี 1999 แต่หลังจากนั้นได้ตัดสินใจขายกิจการ Volvo ให้กับกลุ่มบริษัท Geely ค่ายยักษ์ใหญ่จากประเทศจีนที่เข้ามาถือหุ้น ในปี 2010

 

กระทั่งปี 2019 Volvo พัฒนา EX40 เป็นรถ SUV ระบบไฟฟ้าเต็มรูปแบบคันแรก ซึ่งพัฒนาขึ้นมาจาก XC40 ที่ขายดีที่สุด และเป็นวอลโว่รุ่นแรกที่ติดตั้งระบบสาระบันเทิงแบบใหม่ล่าสุดที่ขับเคลื่อนด้วยระบบแอนดรอยด์

 

ขณะที่ พัชรินทร์ ซำศิริพงษ์ เลขานุการรัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี ในฐานะกำกับดูแลสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) เปิดเผยว่า บริษัท วอลโว่ คาร์ (ประเทศไทย) จำกัด มีหนังสือแจ้งมาตรการเชิงป้องกันกรณีแบตเตอรี่อาจเกิดความร้อนสูง

 

“หากชาร์จเกิน 70% ของความจุแบตเตอรี่ พร้อมแจ้งลูกค้าให้ปรับการชาร์จไม่เกิน

 

70% เป็นการชั่วคราว”

 

ปัจจุบัน บริษัทฯ ระงับการจำหน่าย Volvo EX30 ชั่วคราว และมีผู้บริโภคยื่นเรื่องร้องทุกข์ที่ สคบ. แล้ว 45 ราย

 

อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ เริ่มดำเนินการติดต่อไปยังลูกค้า Volvo EX30 ที่อยู่ในกลุ่มที่ได้รับผลกระทบ โดยตั้งเป้า 3 เดือนเปลี่ยนโมดูลแบตเตอรี่ลูกค้า EX30 ครบทุกคัน

 

ที่มา the standard

วันที่ 26 พฤษภาคม 2569