KEY POINTS :

 

* รัฐบาลยกเลิกโครงการแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง เนื่องจากความไม่คุ้มค่าในการลงทุน ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม และความเสี่ยงสูง

 

* ปรับแผนผลักดันโครงการรถไฟสายใหม่เชื่อมสถานีชุมพร-ท่าเรือระนอง (Missing Link) มูลค่ากว่า 2.7 หมื่นล้านบาท เพื่อมาทดแทนและเพิ่มศักยภาพท่าเรือระนอง

 

* เร่งรัดโครงการรถไฟทางคู่สายใต้อีก 3 เส้นทาง รวม 4 โครงการมีมูลค่าการลงทุนรวมกว่า 1.3 แสนล้านบาท เพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจภาคใต้

 

* โครงการรถไฟสายใหม่จะช่วยเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางรางจากทั่วประเทศสู่ท่าเรือระนองฝั่งอันดามันโดยตรง เพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์

 

รัฐบาลประกาศล้มอภิมหาโปรเจ็กต์ “แลนด์บริดจ์” หรือโครงการสะพานเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมฝั่งทะเลอ่าวไทย-อันดามัน (ชุมพร-ระนอง) ที่มีมูลค่าการลงทุนสูงเฉียด 1 ล้านล้านบาท ภายหลังมีเสียงคัดค้านจากภาคประชาชนและนักวิชาการเรื่องความคุ้มทุน ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) และรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA) ตลอดจนความคุ้มค่าในการยกตู้สินค้าขึ้น-ลงหลายรอบ

 

เช่นเดียวกับผลการศึกษาของคณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อนโครงการพัฒนาโครงการแลนด์บริดจ์ ที่มีนายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรมว.คลัง เป็นประธาน ได้ข้อสรุปออกมาอย่างเป็นทางการว่า จำเป็นต้องขอยุติการลงทุนในโครงการไปก่อน เพราะยังไม่คุ้มค่า และกระทบต่อภาระงบประมาณ โดยเฉพาะการศึกษาผลตอบแทนทางการเงิน (Rate of Return) ลดลงจาก 8% เหลือเพียง 4.8% โดยเมื่อคิดมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) ติดลบ จากเดิมที่คาดว่าจะเป็นบวกกว่า 6 แสนล้านบาท กลับกลายเป็น ติดลบถึง 10,287 ล้านบาท

 

นอกจากนี้โครงการฯยังมีความเสี่ยงค่อนข้างสูงเพราะจากการศึกษา เมื่อมีผลกระทบจากเหตุการณ์ในตะวันออกกลาง ทำให้การค้าโลกลดลง ผลตอบแทนที่เคยมองว่า เป็นบวกอาจจะเป็นลบได้ทำให้มีความเสี่ยงสูง รวมถึงมีความเสี่ยงในเรื่องคู่แข่งและการจัดการ ซึ่งจากเดิมคาดว่าจะมีสายเรือต่าง ๆ ย้ายมาทางเรา แต่ก็มีโอกาสเป็นไปได้น้อย เพราะสายการเดินเรือต่าง ๆ มีพันธมิตรไปเรียบร้อย

 

อย่างไรก็ดีเพื่อไม่ให้การพัฒนาเศรษฐกิจภาคใต้ชะงัก คณะกรรมการศึกษาชุดดังกล่าว ได้มีมติให้ไปพิจารณาปรับปรุงแผนการใช้ท่าเรือระนองให้เต็มศักยภาพ พร้อมพิจารณาเชื่อมโยงทางรถไฟเชื่อมต่อไปยังท่าเรือระนอง และระบบการขนส่งทางราง หรือ Missing Link เชื่อมโยงไปทางเหนือขึ้นไปประเทศจีน และเชื่อมโยงท่าเรือฝั่งตะวันออก ทำให้กระทรวงคมนาคม ต้องกลับมาปัดฝุ่นโครงข่าย Missing Link อย่างโครงการรถไฟสายใหม่ สถานีชุมพร-ท่าเรือระนอง แทน

 

✅ ดันมิสซิ่งลิงก์ชุมพร-ระนอง

 

รายงานข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า แนวทางพัฒนาท่าเรือเดิมและเชื่อมโยงโครงข่ายรถไฟ Missing Link ในโครงการรถไฟสายใหม่ สถานีชุมพร-ท่าเรือระนอง ระยะทาง 110 กม. วงเงินลงทุน 27,287 ล้านบาท ต้องรอความชัดเจนจากภาครัฐด้วย 

 

ที่ผ่านมารฟท.ศึกษาออกแบบรายละเอียดเส้นทางดังกล่าวแล้ว โดยรอเตรียมเสนอรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ต่อคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (กก.วล.) ตามขั้นตอนรฟท.จะต้องผลักดันโครงการฯ เสนอต่อที่ประชุมคณะกรรมการรถไฟฯ (บอร์ด) พิจารณาก่อนส่งเรื่องต่อไปยังกระทรวงคมนาคมพิจารณาตามลำดับ

 

✅ ลุยเปิดประมูลปี 2570

 

นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กล่าวว่า หากโครงข่ายรถไฟ Missing Link ได้รับความเห็นชอบจากภาครัฐ กรมฯ จะหารือร่วมกับรฟท.เพื่อผลักดันโครงการภายในปีนี้ โดยประเมินว่า อีไอเอจะผ่านความเห็นชอบจาก กก.วล. ก่อนเปิดประมูลก่อสร้างได้ภายในปี 2570 ใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 3 ปี โดยระยะเวลาดังกล่าวเป็นการประเมินเบื้องต้น เนื่องจากยังมีขั้นตอนการเวนคืนที่ดินและกระบวนการตามกฎหมายที่ต้องดำเนินการควบคู่กัน

 

"ภาคเอกชนมองว่าไม่จำเป็นต้องรอโครงการแลนด์บริดจ์ แต่ให้เร่งสร้างทางรถไฟช่วงที่ยังขาดอยู่ก่อน ซึ่งเมื่อเชื่อมโครงข่ายได้ครบ จะสามารถขนส่งสินค้าจากภาคเหนือมายังท่าเรือฝั่งอันดามันได้โดยตรง ถือเป็นการใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่” นายพิเชฐ กล่าว

 

✅ สแกนผลศึกษารถไฟสายใหม่

 

สำหรับโครงการรถไฟสายใหม่ สถานีชุมพร-ท่าเรือระนอง วงเงิน 27,287 ล้านบาท แบ่งเป็น ค่าจ้างที่ปรึกษาออกแบบรายละเอียดและจัดทำรายงานประเมิน EIA 300 ล้านบาท ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและชดเชยสิ่งปลูกสร้าง 1,640 ล้านบาท ค่าควบคุมงานก่อสร้าง 692 ล้านบาท ค่าก่อสร้างงานก่อสร้างโยธา 21,548 ล้านบาท ค่าก่อสร้างรางและระบบอาณัติสัญญาณ 3,106 ล้านบาท ด้านการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินของโครงการฯ พบว่า ต้องใช้วงเงินรวม 4,451 ล้านบาท แบ่งเป็น ค่าทดแทนเวนคืนที่ดิน 828 แปลง 1,684 ล้านบาท, ค่าทดแทนสิ่งปลูกสร้าง 525 รายการ 914 ล้านบาท, ค่าทดแทนต้นไม้ 2,583ไร่ 591 ล้านบาท, ค่าทดแทนและค่าเสียหายอื่นๆ 300 ล้านบาท ,ค่าเผื่อเหลือเผื่อขาด 960 ล้านบาท

 

ขณะที่รูปแบบการลงทุนโครงการฯ พบว่า แนวทางที่มีความเป็นไปได้ในการพัฒนาโครงการฯ ต้องมีการสนับสนุนในด้านต่างๆ โดยภาครัฐจะสนับสนุนในส่วนโครงสร้างพื้นฐาน รวมค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน และระบบอาณัติสัญญาณ โดยรฟท.จะรับผิดชอบในส่วนของการจัดหาขบวนรถ รวมถึงค่าดำเนินการการบริหารและซ่อมบํารุง ซึ่งรฟท.จะเป็นผู้จัดเก็บรายได้โครงการทั้งหมด

 

อย่างไรก็ตามการสนับสนุนดังกล่าวยังไม่เพียงพอที่จะทำให้โครงการมีความเหมาะสมในการดำเนินการ ดังนั้นเพื่อลดภาระในการลงทุนของ รฟท. ภาครัฐต้องสนับสนุนเงินในช่วงเปิดดำเนินการโครงการเพิ่มเติมตลอดระยะเวลา 30 ปี เป็นมูลค่าประมาณ 78,161 ล้านบาท คิดเป็นมูลค่าปัจจุบันเท่ากับ 27,986 ล้านบาท ที่จะทำให้ รฟท. ปลอดภาระในการลงทุนพัฒนาโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้

 

✅ เส้นทางเชื่อม 4 อำเภอ 2 จังหวัด

 

ทั้งนี้โครงการรถไฟสายใหม่ สถานีชุมพร-ท่าเรือระนอง มีแนวเส้นทางโครงการพาดผ่าน 4 อำเภอ ประกอบด้วย อำเภอเมือง จังหวัดชุมพร อำเภอกระบุรี อำเภอละอุ่น และอำเภอเมือง จังหวัดระนอง คือ เส้นทางหลักจากชุมพร-ท่าเรือน้ำลึกระนอง โดยเชื่อมจากรถไฟสายใต้ (สุราษฎร์ธานี) เข้าสู่เส้นทางหลัก และเส้นทางแยกเข้าสู่ตัวเมืองระนอง โดยรูปแบบการก่อสร้าง 3 รูปแบบ คือ รูปแบบคันทาง รูปแบบโครงสร้างสะพาน และรูปแบบโครงสร้างอุโมงค์ เขตทางทั่วไป 50 ม. ความเร็วที่ใช้ในการออกแบบ คือ 160 กม.ต่อชม. ในบริเวณพื้นที่ทั่วไป และ 120 กม.ต่อชม. ในบริเวณที่มีข้อจำกัดพื้นที่

 

อย่างไรก็ดีโครงการฯมีจุดเริ่มต้นของเส้นทางรถไฟตั้งอยู่บริเวณที่โล่งระหว่างสถานีชุมพรกับสถานีรถไฟแสงแดด โดยก่อสร้างเป็นทางเลี่ยง แยกออกมาจากทางรถไฟสายใต้ปัจจุบัน และมุ่งไปทางด้านทิศตะวันตก ตัดผ่านทางหลวงหมายเลข 2009 และทางหลวงหมายเลข 41 

หลังจากนั้นแนวเส้นทางรถไฟจะยังคงมุ่งไปด้านทิศตะวันตกและขนานกับทางหลวงหมายเลข 4 (ถนนเพชรเกษม) มีระยะห่างไม่เกิน 1 กม. ผ่านพื้นที่ตำบลขุนกระทิงตำบลบ้านนา ตำบลวังใหม่ อำเภอเมืองชุมพร จังหวัดชุมพร และผ่านตำบล จ.ป.ร. ตำบลปากจั่น อำเภอกระบุรี จังหวัดระนอง

 

จากนั้นเส้นทางรถไฟจะมุ่งลงด้านทิศใต้และขนานไปกับถนนเพชรเกษมด้านฝั่งตะวันออกมีระยะห่างราว 1-2 กม. ผ่านพื้นที่ตำบลมะมุ ตำบลน้ำจืดน้อย ตำบลน้ำจืด อำเภอกระบุรี จังหวัดระนอง

 

ก่อนที่แนวเส้นทางจะยกข้ามถนนเพชรเกษมใกล้กับรอยต่อระหว่างตำบลน้ำจืดกับตำบลลำเลียง โดยแนวรถไฟจะยังคงมุ่งลงใต้ขนานกับถนนเพชรเกษม แต่สลับมาอยู่ด้านตะวันตก

ผ่านพื้นที่ตำบลลำเลียง ตำบลบางใหญ่ อำเภอกระบุรี และตำบลบางแก้ว อำเภอละอุ่น และเข้าสู่พื้นที่ตำบลทรายแดง อำเภอเมืองระนอง หลังจากนั้นทางรถไฟจะแยกเข้าสู่สถานีรถไฟระนอง ที่ตำบลบางนอน อำเภอเมืองระนอง จังหวัดระนองและทางรถไฟสายหลักจะมุ่งหน้าสู่จุดสิ้นสุดโครงการที่สถานีขนส่งสินค้าภายในท่าเรือน้ำลึกระนอง ตำบลปากน้ำ อำเภอเมืองระนอง จังหวัดระนอง

 

อย่างไรก็ดีหากโครงการนี้แล้วเสร็จ สินค้าจากภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ภาคกลาง และภาคใต้ จะสามารถขนส่งทางรางตรงสู่ท่าเรือระนองได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งไปใช้รถบรรทุกในช่วงสุดท้าย ช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ ลดระยะเวลาการขนส่ง เพิ่มความสะดวกให้ผู้ประกอบการ และเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของสินค้าไทยในตลาดโลก ทำให้ประเทศไทยมีทางเลือกในการเชื่อมโยงการค้าทั้งฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน โดยโครงข่ายรถไฟสายหลักของประเทศจะสามารถเชื่อมต่อกับท่าเรือสำคัญฝั่งอ่าวไทย เช่น ท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือกรุงเทพ และท่าเรือมาบตาพุด

 

✅ ดัน 3 รถไฟทางคู่สายใต้

 

นอกจากการผลักดันรถไฟทางสายใหม่ สถานีชุมพร-ท่าเรือระนอง แล้ว การพัฒนาโครงข่ายระบบรางทางภาคใต้ของประเทศไทยกำลังก้าวสู่จุดเปลี่ยนสำคัญผ่านการผลักดันโครงการรถไฟทางคู่สายใต้ ระยะที่ 2 จำนวน 3 เส้นทาง ประกอบด้วย รถไฟทางคู่ ช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 168 กม. วงเงิน 30,422 ล้านบาท, ช่วงสุราษฎร์ธานี–ชุมทางหาดใหญ่-สงขลา ระยะทาง 321 กม. วงเงิน 66,270 ล้านบาท และช่วงชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 45 กม. วงเงิน 7,772 ล้านบาท ควบคู่ไปกับโครงการรถไฟสายใหม่ สถานีชุมพร-ท่าเรือระนอง รวม 4 เส้นทาง วงเงินรวม 131,751 ล้านบาท 

 

สำหรับความคืบหน้าการผลักดันโครงการรถไฟทางคู่สายใต้ ระยะที่ 2 จำนวน 3 เส้นทาง วงเงินรวม 104,464 ล้านบาท แหล่งข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ระบุว่า ประกอบด้วย ช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี, ช่วงสุราษฎร์ธานี-ชุมทางหาดใหญ่-สงขลา และช่วงชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ ขณะนี้ รฟท. อยู่ระหว่างเร่งรัดเสนอต่อที่ประชุมครม. เพื่อขออนุมัติโครงการ ภายในเดือนกันยายนหรือตุลาคมนี้ เนื่องจากทั้ง 3 เส้นทางนี้มีความต่อเนื่องกัน

 

ขณะเดียวกันยังต้องรอสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) พิจารณารายละเอียดโครงการ เนื่องจากมีการทบทวนราคาวัสดุก่อสร้างและค่าขนส่ง ค่าน้ำมันที่มีการปรับตัวสูงขึ้นมากจากช่วงก่อนหน้า รวมถึงการปรับปรุงข้อมูลเพิ่มเติมในส่วนของการวางแนวทางแก้ปัญหาน้ำท่วม ซึ่งการปรับปรุงข้อมูลเหล่านี้ส่งผลกระทบต่อวงเงินงบประมาณและเนื้อโครงการบางส่วน ซึ่งหากทางสศช. มองว่าภาพรวมในเชิงเศรษฐกิจยังคงมีความคุ้มค่าและไม่ได้รับผลกระทบมากนัก อาจอนุมัติให้นำเสนอต่อ ครม.เห็นชอบได้โดยไม่ต้องนำกลับมาพิจารณาซ้ำ

 

“เรื่องการปรับปรุงราคาวัสดุให้เป็นปัจจุบันถือเป็นเรื่องสำคัญมาก เพราะหากใช้ราคากลางเดิมที่ไม่สอดคล้องกับสภาวะปัจจุบัน จะเกิดผลกระทบต่อการประมูลอย่างแน่นอน ดังนั้น รฟท. จึงจำเป็นต้องปรับปรุงราคาให้เป็นปัจจุบันที่สุดก่อนเข้าสู่ขั้นตอนการประกวดราคา” แหล่งข่าวจากรฟท. กล่าว

 

อย่างไรก็ดีตามแผนหาก ครม. อนุมัติโครงการฯทั้ง 3 เส้นทาง คาดว่าจะเตรียมจัดทำร่างเอกสารการประกาศประกวดราคา ประมาณ 3-4 เดือน ก่อนเปิดประมูลทั้ง 3 เส้นทาง พร้อมกันภายในต้นปี 2570 เนื่องจากเป็นแนวเส้นทางที่มีความจำเป็นเรื่องระบบอาณัติสัญญาณและเทคนิคต่าง ๆ ที่ต้องมีความสอดคล้องกันตลอดทั้งเส้นทาง

 

นอกจากนี้ด้านการก่อสร้างจะเริ่มดำเนินการได้ภายในปี 2570 ซึ่งระยะเวลาการก่อสร้างแต่ละเส้นทางจะไม่เท่ากัน โดยเส้นทางช่วงสุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่ จะใช้เวลาก่อสร้างนานที่สุดประมาณ 72 เดือน ซึ่งมีงานก่อสร้างอุโมงค์รวมอยู่ด้วย

 

ขณะที่ช่วงชุมพร-สุราษฎร์ธานี จะใช้เวลาประมาณ 60 เดือน และช่วงหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ จะใช้เวลาก่อสร้างสั้นที่สุด ประมาณ 48 เดือน เนื่องจากระยะทางสั้นกว่าเส้นทางอื่น ก่อนทยอยเปิดให้บริการตามลำดับต่อไป

 

ที่มา ฐานเศรษฐกิจ

วันที่ 5 สิงหาคม 2569