โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเตรียมนับถอยหลัง ชี้ชะตาว่า "ได้ไปต่อหรือพอแค่นี้" เมื่อจนถึงขณะนี้ยังไม่สามารถเสนอเข้าที่ประชุม ครม. ทั้งที่ผ่านมติจากคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรือ EEC มาแล้วกว่า 2 เดือน ส่งผลให้การเดินหน้าโครงการอาจไม่ทันสิ้นปี 2567 ตามไทม์ไลน์เดิมที่กำหนดไว้ มีโอกาสสูงที่อาจจะต้องตัดสินใจโยนให้ “ร.ฟ.ท.” ทำแทน

 

ยื้อเข้า ครม.ทำ EEC เสียโอกาส :

 

นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรือ EEC กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ขณะนี้ยังไม่มีการเสนอเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ตามที่ได้เคยคาดไว้ว่าจะเสนอเข้าได้ในช่วงกลางเดือนพฤศจิกายน 2567 ที่ผ่านมา และยังไม่สามารถบอกได้ว่าจะเข้า ครม.ทันปี 2567 นี้หรือไม่

 

ซึ่งหากนับตั้งแต่คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) หรือบอร์ด EEC เมื่อวันที่ 13 ตุลาคม 2567 ซึ่งมี นายพิชัย ชุณหวชิร รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธานการประชุม ที่ได้มีมติเห็นชอบหลักการการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดยการปรับปรุงสัญญาร่วมลงทุนเพื่อผลักดันให้โครงการสามารถเดินหน้าต่อไปได้ บนพื้นฐานที่ภาครัฐไม่เสียประโยชน์และภาคเอกชนไม่ได้ประโยชน์เกินสมควร นับแล้วกินเวลามาเกือบจะ 2 เดือน

 

หากไม่ทำตามกำหนดโครงการดังกล่าวจะต้องยืดระยะเวลาออกไปอีกอย่างแน่นอน ซึ่งอย่างที่ทราบกันว่ายิ่งล่าช้านานเท่าไร ยิ่งสูญเสียโอกาสในการที่จะพัฒนาเมือง พัฒนาแต่ละสถานี พื้นที่ตลอดแนวเส้นทางรถไฟ รวมถึงสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ด้วยทางเชื่อมเข้าสนามบินจะอยู่ใต้รันเวย์ที่ 2 ทำให้การสร้างรันเวย์ต้องชะงักไปด้วย ซึ่งเขาอาจต้องขอให้ EEC เยียวยาจากเหตุล่าช้าตรงนี้ด้วยเช่นกัน รวมถึงยังเสียโอกาสในการดึงการลงทุนเข้ามาใน EEC เพราะบางโครงการจำเป็นที่ต้องเห็นความชัดเจนของโครงการนี้ก่อน โดยเฉพาะอุตสาหกรรมที่จะเข้ามาเป็นซัพพลายเชนในโครงการดังกล่าว

 

โยน ร.ฟ.ท.ลงทุนเอง :

 

ซึ่งตามกรอบการดำเนินงานเดิมในช่วงเดือนพฤศจิกายน 2567 จะนำเข้า ครม. เพื่อพิจารณาในหลักการ จากนั้น การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (บริษัทลูก ซี.พี.) ผู้ชนะการประมูลจะต้องเจรจาและยอมรับในการแก้ไขสัญญาฉบับใหม่ หากไม่มีประเด็นโต้แย้งจะนำร่างสัญญาฉบับใหม่ ส่งให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจสอบในถ้อยคำและเงื่อนไขต่าง ๆ ที่มีการแก้ไข และจะเข้า ครม.อีกครั้ง เพื่ออนุมัติร่างสัญญาฉบับใหม่ ซึ่งทั้งหมดจะต้องให้เสร็จภายในสิ้นปี 2567 เพื่อเป็นของขวัญปีใหม่

 

และหลังการแก้ไขสัญญา เอรา วัน จะต้องเข้ามาเซ็นสัญญาใหม่ จากนั้นทาง ร.ฟ.ท. จะออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) ทันที คาดว่าจะเกิดขึ้นในช่วงเดือนมกราคม 2568 โดยจะสามารถเปิดให้บริการได้ภายในปี 2572

 

ในเวลาอีก 2 สัปดาห์ที่เหลือก่อนจะสิ้นปี 2567 จึงต้องรอดูว่าจะสามารถนำเข้า ครม.ได้หรือไม่ หากเข้าได้ก็ยังถือว่าเป็นไปตามกรอบเดิมไม่ล่าช้าเกินไป แต่หากต้องข้ามไปปี 2568 ไม่ได้อยู่ในกรอบเวลาที่เคยกำหนดไว้ แน่นอนว่ากระบวนการหลาย ๆ อย่างที่เตรียมไว้จะต้องล่าช้าขยายเวลาออกไปอีก

 

และเมื่อเกินกรอบเวลาเดิมอาจต้องตัดสินใจว่าโครงการนี้ ร.ฟ.ท. เป็นผู้เข้ามาลงทุนแทนโดยจะต้องใช้เงินลงทุน 120,000 ล้านบาท ในการก่อสร้างโครงสร้างระบบราง ส่วนตัวขบวนรถจะเปิดให้เอกชนเข้ามาประมูลเพื่อการเดินรถ ในส่วนนี้จะใช้เงินลงทุนอีกประมาณ 40,000 ล้านบาท

 

กรณีหากเข้าทันตามกรอบเดิมก็ต้องมาดูว่า เอรา วันจะเข้ามาเซ็นสัญญาใหม่หรือไม่ หากยังไม่เซ็นสัญญาหรือหลังจากออก NTP ภายในเวลาที่กำหนดแล้วยังไม่มีการเริ่มก่อสร้าง จะถือว่า เอรา วัน มีเจตนาที่ส่อไปในทางที่จะไม่ดำเนินโครงการต่อ โดย ร.ฟ.ท.สามารถยกเลิกสัญญาได้ ส่วนจะเข้าสู่กระบวนการฟ้องร้องหรือไม่นั้น ต่างฝ่ายก็มีสิทธิที่จะทำเช่นกัน

 

เอกชนขอแก้สัญญา 5 ข้อ :

 

สำหรับสัญญาใหม่ที่มีการแก้ไข 5 ข้อ คือ 

 

(1)วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน (Public Investment Cost : PIC) จากเดิม รัฐจะจ่ายเมื่อเอกชนเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง โดยรัฐจะแบ่งจ่ายเป็นเวลา 10 ปี ปีละเท่า ๆ กัน รวมเป็นเงินจำนวน 149,650 ล้านบาท เปลี่ยนมาเป็น รัฐจะจ่ายเป็นงวดตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้างที่ ร.ฟ.ท.ตรวจรับ วงเงินไม่เกิน 120,000 ล้านบาท แต่มีเงื่อนไขให้ บริษัท เอเชีย เอรา วัน ต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิมรวมเป็นจำนวน 160,000 ล้านบาท เพื่อประกันว่า งานก่อสร้างและรถไฟความเร็วสูงจะเปิดให้บริการได้ภายในระยะเวลา 5 ปี กรรมสิทธิ์สิ่งปลูกสร้างจะทยอยตกเป็นของ ร.ฟ.ท.ทันทีตามงวดการจ่ายเงินนั้น ๆ

 

(2)การกำหนดการชำระค่าสิทธิให้ร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) จะให้ บริษัท เอเชีย เอรา วัน แบ่งชำระค่าสิทธิจำนวน 10,671.09 ล้านบาท ออกเป็น 7 งวด เป็นรายปี ในจำนวนแบ่งชำระเท่า ๆ กัน แต่บริษัทจะต้องชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญากับ ร.ฟ.ท. และบริษัทยังต้องวางหนังสือค้ำประกันที่ออกโดยธนาคารในมูลค่าเท่ากับค่าสิทธิ ARL รวมถึงค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเงินอื่น ๆ ที่ ร.ฟ.ท.จะต้องรับภาระด้วย

 

นอกจากนี้ เงื่อนไขการวางค้ำประกันเพิ่มเติมจะประกอบไปด้วยหลักประกันสัญญาวงเงิน 4,500 ล้านบาท ตลอดสัญญา 50 ปี, หนังสือค้ำประกันผู้ถือหุ้นวงเงิน 160,000 ล้านบาท ตลอดสัญญา 50 ปี, หนังสือค้ำประกันค่าก่อสร้างวงเงิน 120,000 ล้านบาท, หนังสือค้ำประกันค่างานระบบวงเงิน 16,000 ล้านบาท, หนังสือค้ำประกันคุณภาพเดินรถวงเงิน 750 ล้านบาท ระยะเวลา 10 ปี และหนังสือค้ำประกันค่ารถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) รวมกับการชำระงวดที่ 1 ที่เหลือ (456.9 ล้านบาท) วงเงิน 9,147 ล้านบาท เฉพาะวงเงินหลังจะต้องวางหลักประกันไว้อีก 6 ฉบับ ฉบับละ 1,524 ล้านบาท

 

ต้นทุนลดต้องจ่ายส่วนแบ่งเพิ่ม :

 

(3)การกำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม หากในอนาคตอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการลดลงอย่างมีนัยสำคัญและเป็นผลทำให้ บริษัท เอเชีย เอรา วัน ได้ผลประโยชน์ตอบแทน (IRR) เพิ่มขึ้นเกินกว่า 5.52% แล้วก็จะให้สิทธิ ร.ฟ.ท.เรียกให้บริษัทชำระส่วนแบ่งผลประโยชน์เพิ่มได้ตามแต่จะตกลงกันต่อไป

 

(4)การยกเว้นเงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Proceed : NTP) ให้คู่สัญญาจัดทำ บันทึกความตกลงยกเว้นเงื่อนไข NTP ที่ยังไม่สำเร็จ (การรับบัตรส่งเสริมการลงทุนจาก BOI) เพื่อให้ ร.ฟ.ท.สามารถออกหนังสือ NTP ให้กับ บริษัท เอเชีย เอรา วัน ได้ทันทีหลัง 2 ฝ่ายลงนามในการแก้ไขสัญญา 

 

(5)ป้องกันการเกิดปัญหาในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นจากเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการ โดยทำการปรับปรุงข้อสัญญาในส่วนของเหตุสุดวิสัย กับเหตุผ่อนปรนให้สอดคล้องกับสัญญาร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนในโครงการอื่น

 

“มีคนจับตาโครงการนี้มากและรู้จักกันในชื่อของรถไฟ ซี.พี. เราต้องค่อย ๆ แก้ทีละข้อ ไม่ใช่การบีบเพราะหากเรายังคุยในเงื่อนไขสัญญาเดิม 7 ปี เราก็คุยไม่จบ ดังนั้นเราจำเป็นที่ต้องมากำหนดเงื่อนไขในสัญญาใหม่ โดยเฉพาะที่ว่า เอรา วัน จะหาแบงก์มาค้ำวางเป็นหลักประกันไว้ ซึ่งเขาคุยอยู่ 2 แบงก์ และมันต้องเป็นธนาคารพาณิชย์เท่านั้น ส่วนจะเอาแบงก์ต่างชาติก็ได้ แต่ต้องมีสำนักงานตั้งในไทย เราก็ไม่มีปัญหา อยู่ที่ในช่วงเวลาสั้น ๆ นี้ เขาจะหาแบงก์มาได้ไหม”

 

ที่มา ประชาชาติธุรกิจ

วันที่ 13 ธันวาคม 2567