KEY POINTS :

 

* อินเดียประกาศลงทุน 6.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อพัฒนาท่าเรือในรัฐมหาราษฏระ โดยมี Adani Ports (APSEZ) เป็นผู้ลงทุนรายใหญ่

* เป้าหมายหลักคือการขยายขีดความสามารถของท่าเรือ ลดระยะเวลาขนถ่ายสินค้าและต้นทุนการดำเนินงาน เพื่อยกระดับสู่การเป็นศูนย์กลางทางทะเลฝั่งตะวันตกของประเทศ

* โครงการนี้คาดว่าจะช่วยดึงดูดเส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศโดยตรง ลดการพึ่งพาท่าเรือกลาง และเพิ่มความสามารถในการแข่งขันทางการค้าของอินเดีย

* การลงทุนนี้ยังเปิดโอกาสให้ผู้ส่งออกไทยสามารถเชื่อมต่อเส้นทางเดินเรือโดยตรง ลดต้นทุนและเวลาขนส่งสินค้าไปยังชายฝั่งตะวันตกของอินเดีย

 

เว็ปไซต์สำนักงานส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ กระทรวงพาณิชย์  โดย สำนักงานส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ (สคต.)  ณ เมืองมุมไบ ประเทศ อินเดีย รายงานว่า เมื่อวันที่ 27 ต.ค. 2568 ภายในงาน   India Maritime Week 2025 มีการประกาศแพ็กเกจการลงทุนทางทะเลมูลค่า 6.7 พันล้านดอลลาร์ (56,000 โครรูปี) สำหรับรัฐมหาราษฏระ

 

โดยมี Adani Ports & SEZ (APSEZ) เป็นผู้ลงทุนรายใหญ่ที่สุด ด้วยมูลค่าการลงทุน 5.1 พันล้านดอลลาร์  (42,500 โครรูปี) แพ็กเกจดังกล่าวมุ่งเน้นขยายขีดความสามารถของท่าเรือ (รวมถึงท่าเรือ Dighi) โดยลดระยะเวลาในการหมุนเวียนเรือลงเหลือ25–30  % (ลดลง 1 วัน) ต้นทุนดำเนินงานลดลง  8–12 %  และความสามารถในการแข่งขันเพิ่มขึ้นประมาณ 10–15  %เป็น  45-50  %จากเดิมที่ 35  %

 

นอกจากนี้ ยังมีแผนการยกระดับการเชื่อมโยงกับพื้นที่ตอนใน (hinterland connectivity) และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ที่เกี่ยวเนื่อง ซึ่งทั้งหมดนี้จะช่วยเสริมบทบาทของเมืองมุมไบและรัฐมหาราษฏระ ให้เป็นศูนย์กลางทางทะเลด้านตะวันตกของอินเดีย อย่างแข็งแกร่งมากขึ้นในระยะกลาง

 

ก่อนการประกาศลงทุน (Pre-announcement) รัฐมหาราษฏระมีท่าเรือหลักอยู่แล้ว ได้แก่ JNPT, Mumbai, Dighi และการเชื่อมต่อกับ Kandla อย่างไรก็ตาม ท่าเรือเหล่านี้ประสบปัญหาด้านข้อจำกัดของขีดความสามารถ (capacity constraints) ความแออัดของท่าเรือ (congestion) และ ระยะเวลาในการขนถ่ายสินค้าที่ค่อนข้างยาวนาน สำหรับสินค้าบางประเภท

 

 ภาคเอกชนอย่าง Adani Ports & SEZ (APSEZ) และผู้ประกอบการรายอื่นได้ดำเนินการขยายการลงทุนอย่างค่อยเป็นค่อยไป โดยในปีงบประมาณ 2568 หน่วยงาน APSEZ รายงานปริมาณการขนส่งสินค้ารวม 450 ล้านตัน (MMT)

 

หลังการประกาศลงทุน ประเมินว่า ในระยะกลางจะเพิ่มขีดความสามารถของท่าเทียบเรือ (berth capacity) ขุดร่องน้ำลึกขึ้นเพื่อรองรับเรือขนาดใหญ่ ปรับปรุงการเชื่อมโยงกับพื้นที่ตอนใน (ทางถนน–รถไฟ–คลังสินค้า) ลดระยะเวลาการขนถ่ายสินค้า (turnaround time)และเพิ่มปริมาณการขนส่งทั้งสินค้าคอนเทนเนอร์และสินค้าขนาดใหญ่ (bulk cargo)โดยทั้งหมดนี้จะช่วยเสริมบทบาทของมุมไบและรัฐมหาราษฏระให้เป็น “ประตูการค้าทางทะเลฝั่งตะวันตก” ที่แข็งแกร่งยิ่งขึ้นของอินเดีย

 

อย่างไรก็ตามการลงทุนดังกล่าวมีทั้งผลกระทบทางเศรษฐกิจและความท้าทาย โดยในระดับประเทศ/มหภาค (National/Macro) การลงทุนครั้งนี้มีศักยภาพในการลดต้นทุนการขนส่งและโลจิสติกส์ในระยะยาว ส่งเสริมความสามารถในการแข่งขันด้านการส่งออกและสนับสนุนการผลิตเพื่อการส่งออก (export-led manufacturing)

 

ขณะที่ระดับภูมิภาค/แนวระเบียงฝั่งตะวันตก Regional / Western Corridor): พื้นที่เขตท่าเรือของมุมไบ–JNPT–Dighi ในอินเดียตะวันตกจะสามารถรองรับปริมาณสินค้าขนส่งที่สูงขึ้น และยกระดับการถ่ายลำสินค้า (transshipment) และการกระจายสินค้า (distribution) จากท่าเรืออื่นทั้งในและต่างประเทศได้

 

ในส่วนของระดับการขนส่งทางทะเลและการค้าระหว่างประเทศ (Shipping / Global Trade) คาดว่าจะสามารถดึงดูดเส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศ โดยตรง (direct liner services) ได้เพิ่มขึ้น และลดการพึ่งพาท่าเรือกลางต่างประเทศ ทำให้ ระยะเวลาในการขนส่งสั้นลง และต้นทุนต่อคอนเทนเนอร์ลดลงสำหรับเส้นทางการค้าในหลายเส้นทาง

 

รวมทั้งการเพิ่มขีดความสามารถของท่าเรือฝั่งตะวันตกของอินเดียช่วยให้ประเทศกลายเป็นคู่ค้าที่น่าสนใจยิ่งขึ้นในเวทีโลก ช่วยลดอุปสรรคด้านโลจิสติกส์สำหรับผู้ส่งออกทั่วโลก สร้างทางเลือกในการขนส่งโดยตรง (direct shipping options) และเปิดโอกาสใหม่ในการร่วมลงทุนด้านโลจิสติกส์และระบบห่วงโซ่ความเย็น (cold chain partnerships) ระหว่างอินเดียกับประเทศในอาเซียนและภูมิภาคอื่น

 

อย่างไรก็ตามผลกระทบเชิงลบนั้นมองว่า เมื่ออินเดียสามารถเสริมสร้างฐานโลจิสติกส์และการผลิตภายในประเทศให้แข็งแกร่งขึ้น ผู้จัดหาสินค้าหรือวัตถุดิบบางประเทศอาจเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นจากผู้ผลิตในอินเดีย   

 

สคต.มุมไบ ให้ความเห็นถึงโอกาสของไทย ว่า  การลงทุนมูลค่า 6.7 พันล้านดอลลาร์ ในรัฐมหาราษฏระ โดยหน่วยงาน APSEZ จะเปิดโอกาสให้ประเทศไทยผ่านการเชื่อมต่อเส้นทางเดินเรือโดยตรงและลดความจำเป็นต้องใช้ท่าเรือกลาง (transshipment) ทำให้เวลาในการขนส่งสั้นลง ต้นทุนต่อคอนเทนเนอร์ลดลง และเอื้อต่อการขยายตลาดส่งออกของไทยไปยังชายฝั่งตะวันตกของอินเดียและตลาดแถบมหาสมุทรอินเดีย 

 

ทั้งยังเป็นโอกาสให้ผู้ส่งออกไทยลงทุนร่วมในคลังเย็น โลจิสติกส์แบบมูฟอินเตอร์ และเส้นทางเรือ feeder/direct services กับมุมไบ–Dighi–JNPT ซึ่งจะเป็นประโยชน์อย่างยิ่งต่อสินค้าเกษตรแปรรูป สินค้าอาหารทะเล แช่เย็น/แช่แข็ง และชิ้นส่วนอุตสาหกรรม

 

ปัจจุบันไทยพึ่งพาท่าเรือแหลมฉบัง (ท่าเรือคอนเทนเนอร์หลักของประเทศ ด้วยปริมาณ 9.46 ล้าน TEU ในปีงบประมาณ 2567) และท่าเรือกรุงเทพ  ท่าเรือมาบตาพุต สำหรับสินค้าบางประเภท การมีเส้นทางเรือตรงและฮับโลจิสติกส์ที่แข็งแรงในฝั่งตะวันตกของอินเดียอย่างรัฐมหาราษฏระจะช่วยให้ผู้ส่งออกไทยเพิ่มความถี่การส่งสินค้าลดเวลาคลังสินค้า และขยายขอบเขตตลาดภูมิภาคได้รวดเร็วขึ้น

 

ที่มา กรุงเทพธุรกิจ

วันที่ 9 พฤศจิกายน 2568