โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา) ถือเป็นหนึ่งใน 4 เมกะโปรเจกต์ ปลุกการลงทุนพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) มูลค่า 224,544 ล้านบาท นับตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2561 ที่มีการประกาศเชิญชวนผู้ประมูล แต่ด้วยวิกฤตโควิด เศรษฐกิจชะลอ

 

ความล่าช้าของโครงการ โดยบริษัท เอเชีย เอรา วัน คู่สัญญา ที่ยังไม่เริ่มดำเนินการก่อสร้างโดยอ้างเงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Proceed หรือ NTP) หลังการลงนามในสัญญาร่วมลงทุนกับ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2562

 

เมกะโปรเจกต์ยักษ์กับการเดิมพันของ 5 รัฐบาล :

 

ผ่านมา 5 รัฐบาล (รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์1-2, รัฐบาลเศรษฐา, รัฐบาลแพทองธาร) กระทั่งรัฐบาล อนุทิน ชาญวีรกูล ที่มีอายุเพียง 4 เดือน ซึ่งได้ส่งสัญญาณ ‘ไม่เห็นด้วย’ กับร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติม ก็นับเป็นเวลายาวนาน 6 ปี

 

ขณะที่ พิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พร้อมเดินหน้าโครงการต่อ เพียงแต่ไม่เห็นด้วยกับแนวคิด ‘แก้ไขสัญญา สร้างไปจ่ายไป’ โดยอ้างความเห็นของสำนักงานอัยการสูงสุดถึงเงื่อนไข 18 ข้อ สัญญาแก้หลักการเงิน ‘อาจขัดกฎหมายวินัยการคลัง’

 

วันที่ 24 พ.ย.2568 เลขาธิการ EEC เผยความคืบหน้าล่าสุด ว่า เตรียมเสนอ ครม.ให้ขยับการจ่ายเงินจากปีที่ 6 มาเป็น 2-3 ปี หลังเปิดเดินรถ ลดความเสี่ยงให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้

 

โดยหวังว่าระหว่างนี้ ‘เอเชีย เอรา วัน’ คู่สัญญาจะหาแบงก์กู้เงินได้ และย้ำว่าต้องรอบคอบเพราะการแก้วิธีการชำระเงินเป็นเรื่องใหญ่ อาจส่งผลกระทบต่อ ภาระการคลังในอนาคต

 

ดังนั้น จึงจำต้องเสนอขออนุมัติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ตาม พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลัง ให้อนุมัติก่อนถึงจะ ‘แก้ไขสัญญาร่วมทุน’ ได้

 

ส่งผลให้ ณ วันนี้โครงการอยู่ในสภาวะที่ยังไปต่อไม่ได้ จึงนำมาซึ่งการหารือระหว่างคู่สัญญา ทุกฝ่าย และคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ท่ามกลางรอยต่อแรงกดดันทางการเมือง

 

 

โควิด-เศรษฐกิจชะลอ เป็นเหตุ :

 

จุฬา เปิดเผย ขณะลงพื้นที่โครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ในจังหวัดชลบุรี ถึงปมปัญหาและเหตุผลความจำเป็นในการแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ว่า “เป็นประเด็นที่อยู่ระหว่างการพิจารณา”

 

พร้อมยืนยันว่าการดำเนินการแก้ไขสัญญาครั้งนี้ ‘ไม่ได้มีเจตนาเอื้อเอกชน’ แต่เป็นการแก้ปัญหาเพื่อให้โครงการขนาดใหญ่ของประเทศสามารถเดินหน้าต่อไปได้ ท่ามกลางสถานการณ์เศรษฐกิจโลกและสภาวะเศรษฐกิจชะลอ

 

โดยสาเหตุหลักที่ทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ไม่สามารถเดินหน้าต่อไปได้ หลักๆ คือเอกชน (บริษัท เอเชีย เอรา วัน) ไม่สามารถกู้เงินจากสถาบันการเงินได้

 

ประกอบกับ มาจากต้นทุนโครงการปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ในขณะที่รายได้ลดลง เมื่อเทียบกับแผนเดิมที่ศึกษาไว้ตั้งแต่ปี 2560 โดยดอกเบี้ยและต้นทุนสูงขึ้น ตั้งแต่ปี 2560 จนถึงปัจจุบัน ทำให้ต้นทุนของผู้ดำเนินทำโครงการสูงขึ้น ค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นประมาณ 5% อีกทั้งค่าใช้จ่ายในการเดินรถ (Operation and Maintenance) หรือ O&M เพิ่มขึ้นถึง 10%

 

รวมถึงรายได้จากค่าโดยสารลดลง หลังจากสถานการณ์โควิด-19 รูปแบบการเดินทางของประชาชนไม่เหมือนเดิม ส่งผลกระทบต่อรายได้หลักของโครงการที่มาจากค่าโดยสาร

 

สถานการณ์เปลี่ยน เร่งหารือทุกฝ่าย ‘แก้ไขสัญญา’ :

 

ขณะที่อัตราผลตอบแทนของผู้ถือหุ้นที่คาดว่าจะได้รับ ลดลงจากประมาณ 5.5% เหลือเพียง 1.1% ซึ่งต่ำมากจนทำให้นักลงทุนพิจารณาแล้วเห็นว่าการนำเงินไปลงทุนในทางอื่นจะดีกว่า

 

“โครงการในลักษณะนี้ไม่มีแบงก์ไหนสามารถให้กู้ได้ เพราะต้นทุนที่สูงขึ้นและความเสี่ยงด้านรายได้ ทำให้ธนาคารขนาดใหญ่อย่าง China Development Bank รวมถึงสถาบันการเงินอื่นอย่าง ธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (JBIC) ไม่สามารถปล่อยกู้ให้ได้”

 

ขณะเดียวกันสถานการณ์โควิดก็ส่งผลกระทบด้านระยะเวลาและการส่งมอบพื้นที่ให้ล่าช้าไม่สามารถเริ่มต้นก่อสร้างได้อย่างราบรื่น

 

ด้วยเหตุนี้หากเอกชนรายปัจจุบันไม่ดำเนินการต่อและนำโครงการไปปล่อยในตลาดก็อาจจะไม่มีใครเข้ามาทำอยู่ดี เนื่องจากค่าก่อสร้างและค่าใช้จ่ายในการเดินรถไม่มีแนวโน้มที่จะลดลง และการเริ่มโครงการใหม่จากศูนย์ อาจนำมาซึ่งการสูญเสียเวลาและผลประโยชน์มากกว่าเดิมอีก

 

จุฬา ระบุว่า จึงต้องหาวิธี “ขยับการจ่ายเงินเพื่อลดความเสี่ยง เพื่อช่วยให้โครงการเดินหน้าต่อได้”

 

โดยที่ยังคงความเป็นโครงการที่เอกชนจำต้องรับความเสี่ยงในการเดินรถและขาดทุน หากไม่มีผู้โดยสาร (PPP Net Cost) โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ได้เสนอแนวทางการแก้ไขเนื้อหาในสัญญาฉบับใหม่

 

EEC แนะ 2 ทางออก ยันแผน ‘สร้างไป จ่ายไป’ หวังเพื่อไปต่อ :

 

1. เร่งรัดการจ่ายเงินที่รัฐจะต้องจ่ายให้เอกชนจากเดิมปีที่ 6 มาเป็นปีที่ 2-3 ของการเดินรถ หรืออาจจะเรียกว่า ‘สร้างไป จ่ายไป’ เพื่อให้เอกชนได้รับกระแสเงินสดเร็วขึ้น ที่พยายามทำคือ ไม่ได้ช่วยเอกชน แต่ช่วยให้โครงการเดินต่อไปได้และลดความเสี่ยงจากการไม่ได้รับเงินในช่วงต้นโครงการ

 

ซึ่งจะช่วยให้เอกชนสามารถขอเงินกู้จากสถาบันการเงินได้ง่ายขึ้น และการขยับการจ่ายเงินเร็วขึ้นนี้ก็จะช่วยลดภาระดอกเบี้ยของรัฐ ทำให้เม็ดเงินที่รัฐจะต้องจ่ายทั้งหมดลดลงประมาณ 20,000 ล้านบาท จากเดิมที่ต้องจ่ายรวม 40,000 กว่าล้านบาท

 

แม้ว่าหลักการปรับการจ่ายเงินจะเป็นไปเพื่อประโยชน์ของโครงการและลดภาระดอกเบี้ยของรัฐบาลในภาพรวม แต่การขยับวาระการจ่ายเงินถือเป็น “ภาระผูกพันทางการคลัง” ที่มีผลกระทบต่องบประมาณแผ่นดิน และจากคำแนะนำของสำนักงานอัยการสูงสุด ได้เสนอข้อสังเกตและมีประเด็นให้แก้ไขสัญญา

 

โดยมีประเด็นสำคัญคือ การขยับการจ่ายเงินจะต้องดำเนินการตามกฎหมายวินัยการเงินการคลังของประเทศ ดังนั้นการแก้ไขสัญญาจึงต้องนำเรื่องเข้าคณะรัฐมนตรี (ครม.) ก่อน เพื่อขออนุมัติการจ่ายเงินในส่วนนี้ และกำหนดภาระผูกพันของเงินที่ต้องจ่ายให้ถูกต้องตามกฎหมายวินัยการเงินการคลัง อีกทั้งยังมีประเด็นที่ต้องเคลียร์กับอัยการเพิ่มเติม

 

2. เงินประกัน 120,000 ล้านบาท ที่จะปรับให้ครอบคลุมเฉพาะความเสียหายของงานโยธาหรือความผิดสัญญาในกรณีอื่น ๆ ด้วย การนำเสนอหลักการให้ ครม.ในรอบนี้ จึงเป็นการขอไฟเขียว ให้รัฐบาลเห็นชอบกับการเปลี่ยนวิธีการจ่ายเงิน เพื่อให้สามารถ ‘เดินหน้า’ การลงนามแก้ไขสัญญาได้ต่อไปเท่านั้น

 

ทั้งนี้ แนวทางดังกล่าว ขึ้นอยู่กับการพิจารณาจากรัฐบาล :

 

มองปี 2569 อานิสงส์ Geopolitics ดูดลงทุน EEC ชี้ระหว่างรอรถไฟไฮสปีด ลุยเดินหน้าเมืองการบินอู่ตะเภา

 

จุฬา กล่าวอีกว่า ปีนี้ การลงทุนใน EEC มี FDI เข้ามาต่อเนื่อง ซึ่งจะเห็นได้ว่า ปีนี้เรามียื่นคำขอรับการส่งเสริมจาก BOI ถึง 4 แสนล้านบาท ซึ่งเป็นตัวเลขที่เยอะที่สุดตั้งแต่เคยมีการลงทุนในพื้นที่นี้มา

 

“ผมอยากจะเห็นเงินลงทุนจริง มากกว่าการที่มายื่น ดังนั้น ปีหน้าคาดว่าจะมีมาต่อเนื่อง เพราะความขัดแย้งระหว่างสหรัฐอเมริกากับจีน ภาษีสหรัฐฯ Geopolitics ก็ทำให้ผู้ลงทุนจีน ย้ายฐานการผลิตออกมานอกประเทศ นี่คืออานิสงส์ภูมิรัฐศาสตร์ ซึ่งการลงทุนจะยิ่งเข้ามาในพื้นที่อาเซียน”

 

ดังนั้น ไทยต้องพร้อมแข่งขันกับประเทศอื่นทุกด้านทั้งบุคลากร โครงสร้างพื้นฐาน ต้นทุน เพื่อดึงดูดการลงทุนทันสมัย High-tech, Smart Industry เข้ามา

 

โครงการเมืองการบินอู่ตะเภา จึงเป็นอีกโปรเจกต์ EEC ที่ความคืบหน้านั้นอยู่ระหว่างเจรจา เรื่องสิทธิประโยชน์ที่จะให้กับผู้พัฒนาโครงการ

 

“โดยตั้งอยู่บนพื้นฐานที่ว่า หากรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ยังไม่พร้อม จะทำอย่างไรให้เมืองการบินสามารถเริ่มโครงการได้เลย”

 

หมายความว่า ผู้พัฒนาไม่ต้องการที่จะรอรถไฟที่อาจจะล่าช้า จึงอยากให้เริ่มในส่วนของตัวเมือง (City) ก่อน ซึ่งสามารถทำไปก่อนได้เลย ทั้งรันเวย์ อาคาร น่าจะเสร็จได้ใน 4 ปี เพื่อรับทั้งนักลงทุนและการท่องเที่ยว

 

เผย ‘วิศวกรเมคาทรอนิกส์’ เนื้อหอม เงินเดือนสูง :

 

สำหรับความก้าวหน้าการพัฒนาบุคลากรภาคอุตสาหกรรมในพื้นที่ EEC พบว่า ที่วิทยาลัยเทคนิคสัตหีบ มหาวิทยาลัยบูรพามหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลตะวันออก และโรงเรียนเมืองพัทยา 11 (มัธยมสาธิตพัทยา) เป็นสถาบันต้นแบบการสร้างระบบนิเวศการลงทุนด้านการยกระดับทักษะบุคลากรและการศึกษา (EEC Model) ในพื้นที่อีอีซี ตามแผน Demand Driven Human Resource Development

 

ทั้งนี้ ตั้งแต่ปี 2563 จนถึงปัจจุบันประสบความสำเร็จ ผลิตบุคลากรแล้วกว่า 118,691 คน ปี 2568 ผลิตบุคลากรได้เพิ่ม 24,377 คน

 

โดยเฉพาะใน 5 คลัสเตอร์หลัก มีความต้องการกำลังคนสูงถึง 156,879 คน แบ่งเป็น

* อุตสาหกรรมดิจิทัล รวม 66,600 คน

* อุตสาหกรรมบริการ 50,600 คน

* อุตสาหกรรมยานยนต์แห่งอนาคต รวม 20,403 คน

* อุตสาหกรรมการแพทย์และสุขภาพรวม 10,857 คน

* อุตสาหกรรม BCG รวม 8,419 คน

 

คณบดี ราชมงคลตะวันออก ระบุว่า ที่นี่ใช้โมเดล การศึกษาจาก Nanyang University สิงคโปร์ เรียกได้ว่า วิศวกรเมคาทรอนิกส์ดีมานด์สูงมาก ให้เงินเดือนสูง

 

“แต่ละปีอุตสาหกรรมนี้มาแรง ผลิตนักศึกษาป้อนตลาดและบริษัทชั้นนำในไทยแทบไม่เพียงพอ”

 

ที่มา the standard

วันที่ 24 พฤศจิกายน 2568