KEY POINTS :

 

* ซีรีส์เจาะเอกสารรถไฟ3สนามบิน ตอนที่ 8 จาก 8 รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินไม่ได้สร้าง ประเทศเสียอะไรบ้าง

* สัญญาร่วมลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มีผลสิ้นสุดลงตั้งแต่ 1 ตุลาคม 2569

* ผลกระทบไม่ได้จบที่โครงการเดียว แต่ลามถึง ARL ที่ดินเวนคืน รถไฟไทย-จีน และสนามบินอู่ตะเภา

* ทั้งสามฝ่ายต้องร่วมกันจัดทำแผนเยียวยาและแผนรองรับบริการสาธารณะ ขณะที่ข้อพิพาทอาจต้องขึ้นสู่ศาล

* เส้นทางต่อจากนี้ยังต้องผ่านมติ กพอ. และ ครม. ภายในไตรมาสสุดท้ายของปี 2569

 

ซีรีส์เจาะเอกสารรถไฟ3สนามบิน ตลอด 7 ตอนที่ผ่านมา เราไล่เรียงตั้งแต่วันที่เอกชนยื่นหนังสือเลิกสัญญาขอยกเลิกสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ย้อนไทม์ไลน์ 7 ปี ฟังเหตุผลของทั้งสองฝ่าย กางบิลความเสียหาย และแกะกำแพงกฎหมายที่ทำให้ทุกอย่างมาถึงจุดนี้ ตอนสุดท้ายนี้ เราจะมองไปข้างหน้า

หากสัญญาสิ้นสุดลงในวันที่ 1 ตุลาคม 2569 แล้ว ประเทศต้องรับมือกับอะไรบ้าง

 

✅  Airport Rail Link ต้องไม่สะดุด :

 

ห่วงแรกที่กระทบประชาชนโดยตรงคือบริการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) ที่คนกรุงเทพฯ ใช้ทุกวัน

 

ในเอกสาร ทางเลือกที่วางไว้รองรับกรณีเลิกสัญญาคือ การให้หน่วยงานหรือบริษัทลูกของ การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท. ) เข้ามาดูแลการเดินรถและบำรุงรักษา ARL แทน เพื่อไม่ให้เกิดสุญญากาศในการให้บริการ ขณะที่ที่ประชุม 3 ฝ่ายก็มีมติให้ร่วมกันจัดทำแผนบรรเทาผลกระทบต่อบริการสาธารณะไว้ด้วย

 

ความต่อเนื่องของ ARL จึงเป็นโจทย์เร่งด่วนที่สุด เพราะเป็นจุดที่ผลกระทบจะถึงมือประชาชนก่อนใคร

 

✅  ที่ดินเวนคืนที่รอโครงการ :

 

โจทย์ต่อมาคือที่ดินที่รัฐเวนคืนและรื้อย้ายไปแล้วด้วยงบกว่า 10,000 ล้านบาท ตามที่เห็นในตอนที่ 4

 

หากโครงการไม่เกิด ที่ดินเหล่านี้เสี่ยงถูกปล่อยทิ้งร้าง เกิดภาระค่าดูแลรักษา และเสี่ยงถูกบุกรุกซ้ำ เอกสารจึงเสนอให้หน่วยงานที่ดูแลทรัพย์สินของ รฟท. เข้าดูแลที่ดินทันที

 

นอกจากนี้ยังมีความเสี่ยงเชิงกฎหมายที่เจ้าของที่ดินเดิมอาจฟ้องขอคืนที่ดินที่ถูกเวนคืนไป หากที่ดินนั้นไม่ได้ถูกใช้ตามวัตถุประสงค์

 

✅  ผลกระทบเป็นลูกโซ่ถึงรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนและอู่ตะเภา :

 

ผลกระทบที่ใหญ่กว่าคือโครงการข้างเคียงที่ผูกโยงกันอยู่ โครงสร้างช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองที่ทับซ้อนกับรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน อาจทำให้รัฐต้องลงทุนเพิ่มเองราว 22,000 ล้านบาทและเสียเวลา 2-3 ปี ส่วนโครงการสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ที่มีเงินลงทุนกว่า 218,788 ล้านบาท ก็เสี่ยงได้รับผลกระทบ โดยรัฐอาจสูญเสียรายได้ตามสัญญาถึงระดับ 1.3 ล้านล้านบาท ตามที่สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก(สกพอ.) ประเมินไว้

 

นี่คือเหตุผลที่การล่มของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ถูกมองว่าเป็นมากกว่าการเสียโครงการเดียว แต่เป็นความเสี่ยงต่อภาพรวมของยุทธศาสตร์ EEC ทั้งหมด

 

✅  ข้อพิพาทที่อาจไปจบที่ศาล :

 

แม้ทั้งสองฝ่ายจะย้ำว่าการเลิกสัญญาเป็นไปเพื่อความเป็นธรรมและประโยชน์สาธารณะ แต่ในทางปฏิบัติ การกลับสู่ฐานะเดิมหลังเลิกสัญญาไม่ใช่เรื่องง่าย

 

สกพอ. เคยเตือนไว้เองว่า กระบวนการนี้มีแนวโน้มที่จะมีการนำคดีขึ้นสู่ศาล เพื่อเรียกร้องความเสียหายที่แต่ละฝ่ายได้รับก่อนการเลิกสัญญา ทั้งค่า ARL ค่างานที่ทำไปแล้ว และค่าใช้จ่ายในการเตรียมโครงการ ซึ่งอาจใช้เวลายาวนานกว่าจะได้ข้อยุติ

 

ดังนั้น วันที่ 1 ตุลาคม 2569 จึงอาจไม่ใช่ "จุดจบ" ของเรื่อง แต่เป็นจุดเริ่มต้นของกระบวนการทางกฎหมายรอบใหม่

 

ความเชื่อมั่น PPP ที่ตีราคาไม่ได้

นี่คือต้นทุนที่แพงที่สุดอาจเป็นสิ่งที่มองไม่เห็น :

 

การที่เมกะโปรเจกต์ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน หรือ Public Private Partnership (PPP) ที่ใหญ่ที่สุดโครงการหนึ่งของประเทศจบลงด้วยการเลิกสัญญา ย่อมส่งผลต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุนทั้งในและต่างประเทศ ต่อการร่วมลงทุนกับรัฐไทยในอนาคต ซึ่งเป็นความสูญเสียที่ตีเป็นตัวเลขไม่ได้ แต่อาจสะท้อนออกมาในรูปของต้นทุนที่สูงขึ้นและความสนใจที่น้อยลงในโครงการ PPP รุ่นถัดไป

 

✅  เส้นทางที่ยังไม่จบ :

 

แม้สัญญาจะสิ้นสุด แต่กระบวนการยังต้องเดินต่อ ตามแผนที่วางไว้ในเอกสารและที่มีรายงานความคืบหน้าล่าสุด เรื่องนี้ยังต้องผ่านหลายด่านในช่วงที่เหลือของปี 2569 โดยมีกรอบเวลาที่ชัดเจนขึ้น:

 

* ภายในเดือนกรกฎาคม 2569 เสนอคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการฯ รับทราบและให้ความเห็นต่อแนวทางแก้ปัญหา จากนั้น รฟท. มีหนังสือถึง สกพอ. เพื่อเสนอต่อ กพอ.

 

* ภายในเดือนสิงหาคม 2569 สกพอ. เสนอ กพอ. พิจารณา 2 กรณี คือ เห็นชอบแก้สัญญาหรือเลิกสัญญา และพิจารณาโครงการทดแทน ก่อน กพอ. เสนอ คณะรัฐมนตรี(ครม.) ตามมาตรา 11 (1) (12) แห่ง พ.ร.บ. เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก

 

* ภายในเดือนกันยายน 2569 ครม. มีมติเห็นชอบให้แก้สัญญาหรือให้สิ้นสุดสัญญา จากนั้น รฟท. แจ้งเอกชนคู่สัญญาต่อไป

 

พร้อมกันนั้น ทั้ง รฟท. สกพอ. และเอกชนคู่สัญญา ยังมีภารกิจร่วมกันในการจัดทำแผนเยียวยาความเสียหาย แผนบรรเทาผลกระทบต่อบริการสาธารณะ และแผนเตรียมความพร้อมสำหรับการดำเนินโครงการในอนาคต

ที่น่าสนใจคือ กรอบเวลานี้ทำให้ ครม. ต้องเคาะทางเลือกภายในเดือนกันยายน 2569 หรือเพียงเดือนเดียวก่อนวันที่เอกชนกำหนดให้สัญญาสิ้นสุดในวันที่ 1 ตุลาคม 2569 เท่ากับเวลาที่เหลือสำหรับตัดสินอนาคตของโครงการนั้นสั้นมาก

 

✅  เสียงยืนยันจากฝ่ายเอกชน "ไม่ใช่การทิ้งโครงการ" :

 

ท่ามกลางกระแสข่าวเรื่องการเลิกสัญญา ฝ่ายเอกชนได้ออกมาชี้แจงต่อสาธารณะด้วย โดยนายสฤษดิ์ จิณสิทธิ์ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ให้สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม 2569 ปฏิเสธว่าบริษัทไม่ได้ทิ้งโครงการ และยืนยันเจตนารมณ์ที่จะเดินหน้าต่อ หากรัฐปลดล็อกอุปสรรคได้

 

ในการชี้แจงนั้น ฝ่ายเอกชนระบุว่า ปัญหาหลักไม่ใช่ความต้องการยกเลิกสัญญาของเอกชน แต่คือข้อจำกัดเรื่องการส่งมอบพื้นที่ที่ล่าช้า รวมถึงข้อจำกัดด้านกฎหมายในบางพื้นที่ เช่น เรื่องลำรางสาธารณะและสภาพพื้นที่ ซึ่งกระทบต่อการก่อสร้างและการจัดหาเงินทุน โดยเน้นย้ำว่าการใช้สิทธิเลิกสัญญา "ไม่ใช่เป้าหมายหลัก" ที่ต้องการให้เกิดขึ้น

 

ถ้อยแถลงต่อสาธารณะนี้มีน้ำเสียงประนีประนอมกว่าจดหมายแจ้งใช้สิทธิเลิกสัญญาที่เราเจาะในตอนที่ 3 พอสมควร และสะท้อนว่าในทางการสื่อสาร ฝ่ายเอกชนพยายามวางตำแหน่งตัวเองเป็นผู้ที่ "อยากไปต่อ" มากกว่าผู้ที่ "ขอถอนตัว" ซึ่งเป็นอีกมุมที่ผู้อ่านควรชั่งน้ำหนักประกอบ

 

✅  บทสรุปของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินที่ไม่ได้สร้าง :

 

เมื่อมองย้อนทั้งเรื่อง รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน คือบทเรียนราคาแพงของการร่วมลงทุนขนาดใหญ่ที่ต้องเผชิญกับเหตุการณ์นอกการควบคุมต่อเนื่องหลายปี ตั้งแต่โรคระบาด สงคราม ไปจนถึงต้นทุนที่พุ่งสูง

 

คำถามที่ซีรีส์นี้ทิ้งไว้ให้สังคมช่วยกันหาคำตอบ ไม่ใช่แค่ว่า "ใครผิด" แต่คือ ประเทศได้เรียนรู้อะไรจากโครงการที่ใช้เวลากว่า 7 ปี เซ็นสัญญาแล้ว เวนคืนที่ดินแล้ว ผ่านการเจรจานับไม่ถ้วน แต่สุดท้ายกลับไม่เคยได้แม้แต่จะเริ่มก่อสร้างอย่างเป็นทางการ

 

บทเรียนนั้น จะถูกนำไปใช้กับเมกะโปรเจกต์ถัดไปของประเทศอย่างไร คือสิ่งที่สำคัญยิ่งกว่าการหาว่าใครเป็นผู้รับผิดชอบต่อรถไฟขบวนที่ไม่เคยได้ออกวิ่ง

จบซีรีส์ "เจาะเอกสารรถไฟ 3 สนามบิน"

 

หมายเหตุ: รายงานตอนนี้ประมวลจากเอกสารบันทึกข้อความของการรถไฟแห่งประเทศไทย หนังสือของ สกพอ. และหนังสือของบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ตัวเลขความเสียหายเป็นการประเมินของ สกพอ. ที่ยังไม่ได้ผ่านการตรวจสอบจากหน่วยงานกลาง ส่วนการคาดการณ์ผลกระทบและบทสรุปเป็นการวิเคราะห์ของกองบรรณาธิการบนฐานของข้อเท็จจริงในเอกสาร มิใช่การกล่าวหาหรือชี้ความรับผิดของฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง

 

ที่มา ฐานเศรษฐกิจ

วันที่ 26 กรกฏาคม 2569